2021년 1월 신형이 발매된 혼다 CB650R와 CBR650R. 같은 엔진을 장착하면서 전혀 다른 캐릭터로 완성된 형제 모델이다. 2대의 승차감은 어떻게 다른지, 이토 신이치씨가 장거리를 달려 검증합니다!
이토 신이치
1966년 미야기현 출생. 1988년 주니어에서 A급으로 승격되면서 HRC 워크스팀에 발탁된다. 이후 WGP500 클래스의 참전이나, 전일본 로드 레이스 선수권, 스즈카 8대에서 오랜 세월 활약. 사진의 CBR1000 RR-R의 개발 라이더도 맡았다. 2020년부터 감독으로 '케이힌 혼다 드림 에스·아이 레이싱」을 이끌고 JSB1000 등에 참전.
Honda CB650R
총 배기량 : 648cc
엔진 형식 : 수냉 4행정 DOHC4밸브 병렬 4기통
최고 출력 : 95PS/12000rpm
최대 토크 : 6.5kg-m/8500rpm
시트고 : 810mm
차량 중량 : 201kg
발매일 : 2021년 1월 28일(목)
메이커 희망 소매 가격 : 포함 97만 9000엔
Honda CBR650R
총 배기량 : 648cc
엔진 형식 : 수냉 4행정 DOHC4밸브 병렬 4기통
최고 출력 : 95PS/12000rpm
최대 토크 : 6.5kg-m/8500rpm
시트고 : 810mm
차량 중량 : 206kg
발매일 : 2021년 1월 28일(목)
메이커 희망 소매 가격 : 세금 포함 105만 6000엔 사진의 칼라(그랑프리 레드)은 세금 포함 108만 9000엔
혼다「CB650R」「CBR650R」시승기 (이토 신이치)
프론트 포크를 변화하고 주행을 갈고 닦았다.
CB650R은 스트리트 파이터이고 CBR650R은 스포츠 바이크라고 할 수 있습니다. 카울의 유무, 핸들 차이 이외는 공통 부품이 많은 차량이지만, 초기형을 시승했을 때는 각각의 라이딩 느낌이 크게 달랐던 것이 인상에 남아 있습니다.
이번 모델 체인지에서는, 프런트 포크에 쇼와제 SFF-BP(세퍼레이트 펑션·프런트 포크·빅 피스톤)를 채용한 것이 제일의 변경점입니다만, 역시 이 포크의 채용이, 각각의 느낌의 차이를 낳고 있는 것이 흥미로웠습니다.
우선 CB 분이지만, 초기형을 탔을 때 이 오토바이는 적극적으로 피칭을 사용하여 기비키비와 스트리트 파이터적인 주행을 즐기는 모델이라고 생각했습니다. 신형은 SFF-BP의 채용에 의해, 한층 더 나은 핸들링이 된 느낌이 듭니다.
구형은 프론트의 중량 배분이 과다해서 프론트 서스의 초기 움직임이 빠른 느낌이 있었습니다. 조금 거친 노면에서 공격적으로 달리면 앞 타이어의 접지 이탈이나 킥백에 의한 흔들림이 있기도 했습니다. 구형에서는 공격적인 주행을 즐기려면 스티어링 댐퍼를 갖고 싶다고 생각하기도 했습니다.
그러나 신형은 초기의 움직임이 빠른 느낌과 접지 이탈은 없어지고 킥백도 감소하고 있기 때문에 스로틀을 열었을 때의 안정감이 강해졌습니다.
4기통 엔진도 중속으로부터 토크가 나오고, 스로틀 리스폰스도 '손에 붙게' 되어 있기 때문에, 스트리트 파이터적인 깔끔한 주행을 한층 더 연마해, 타고 있을 때의 재미가 더해지고 있습니다.
이 CB에 채용되어 있는 SFF-BP 포크는 압축뿐만 아니라 늘어나는 축도 감쇠를 강하게 하고 있기 때문에 차량으로서는 핸들링 설정의 균형이 좋다고 생각했습니다.
고속도로를 달릴 때는, 차속이 70 km/h를 넘으면 라이딩 느낌이 몹시 좋아져, 주행의 고급감이 향상되었습니다.
또한 스티어링의 방향도 감쇠가 올라가고 있기 때문에 실감이 났다고 하는 느낌이 듭니다. 이 근처의 CB 핸들링 설정도 매우 바람직한 것으로 생각되었습니다.
SFF-BP 포크는, 높은 스피드 렌지에서 진가를 발휘.달리기 등급 향상을 느낀다!
CBR에 대해서도 구형은 CB와 마찬가지로 프론트 서스의 초기 움직임이 빠른 느낌이 있었지만, CBR은 프론트 측에 카울이 장착되어 있기 때문에 그 무게가 딱 좋은 억제되어있는 느낌이었습니다.
또한 CB보다 라이딩 포지션의 앞쪽으로 기울기가 강한 것도 작용하여 구형 CB에 느낀 프론트 타이어의 접지 분리나 흔들림 등은 경감되어 있었습니다. 그런 것들을 볼때 구형쪽 CB보다 CBR을 선호했습니다
새로운 CBR도 SFF-BP 포크를 채용한 것으로, 70km/h 이상의 속도 영역에서의 주행 고급스러움이 더해지고, 노면의 추종성이 올라 승차감이 좋아졌습니다.
단, 프론트 측의 성장이 억제되어 있기 때문에 리어서스 측에서 받는 느낌은 구형에서 변화한 느낌이 CBR에서는 강하게 들었습니다.
그것이 신경이 쓰이는 것은 70km/h이하의 속도 영역이며, 그것보다 높은 속도 영역에서는 승차감이 훨씬 좋아지기 때문에 이것을 네거티브라고 지적할 만한 것은 아닙니다.
CB, CBR 모두 신형으로 프론트 서스가 바뀌어서 차체 전체의 서스에 대한 인상이 크게 달라졌습니다. 리어서스를 바꿔도 차체 전체의 서스에 대한 인상은 달라집니다만, 어느 쪽인가 하면 프론트 쪽을 바꿨을 때의 영향이 더 크네요.
신형은 CB, CBR 모두 프론트 측에 걸려 있던 하중이, 확 떨어졌을 때에 전부 리어 측에 타고 간다. 또한 프론트측의 강성이 올라가 있기 때문에 철 프레임 특유의 스윙 암 피벗 주위가 느릿느릿 움직이는 뭉침감이 코너에서 하중이 리어쪽으로 쿵하고 탔을 때에 있습니다.
무엇보다 이것은 실력있는 라이더가 꽤 스로틀을 열고 빠른 속도로 코너를 공격적으로 탔을 때 정도 밖에 느낄 수 없을 것입니다. 일반 라이더 중에서 그것을 아시는 분은 아마 적을 것이라고 생각을 합니다.
대다수의 라이더에게 있어서는, SFF-BP 포크의 채용에 의해서, 구형보다 주행의 그레이드가 오른 것을 느낄 수 있을 것 입니다. 차체에 대한 인상이 신형으로 바뀌어서 그 점이 더 도움이 되는 것은 CB 쪽일까?라고 생각했습니다.
CB, CBR 모두 신형은 속도 레인지를 올렸을 때 진가를 발휘하는 서스가 된 느낌이지만, 안정감이 늘어난 프론트 서스는 스로틀을 뻥 뚫어 적극적으로 피칭을 땅땅 사용하여 달릴 수 있게 하고 있습니다. 이건 스트리트 파이터의 CB에 더 적합한 설정이라고 생각을 했죠.
그리고 매우 흥미로웠던 것은 신형 CB와 CBR를 타고 비교해 엔진에서 받는 느낌이 두 차에서 크게 다르게 느껴진다는 것이었습니다. 특히 CB 쪽은 저속 영역에서 스로틀을 열었을 때 "너무 빨리 나간다"는 것을 느꼈습니다.
이 두 차 엔진의 인상 차이는 핸들 위치의 차이에 의한 차이도 있을 것입니다.
엔진 자체는 구형과 같은 95PS로, 연료 상승 등은 구형부터 바꾸지 않았다고 생각합니다만, 체감적으로는 신형은 구형보다 10PS 정도 오른 듯한 인상을 받았습니다. 신형은 엔진의 건강함이 더해진 느낌입니다.
또한 구형에 비해 신형 자동차의 경우 엔진의 마찰감이 많이 없어지게 되었습니다. 저는 마찰감에 굉장히 신경을 많이 쓰는 편인데, 제가 말하는 마찰감은 손톱으로 벽을 긁은 듯한 느낌, 스로틀을 열 때 걸리는 느낌을 마찰감이라고 표현하고 있습니다. 신형은 마찰감이 없어졌기 때문에 스로틀 워크에 더 집중할 수 있게 된 것이 바람직합니다.
프론트 서스의 등급이 올라 엔진이 활기차게 느껴져서인지, 과거의 시승에서는 전혀 불만을 느끼지 않고, 균형이 좋다고 느꼈던 브레이크 용량이 부족하다고 생각해 버렸습니다.
사실 구형 포크는 그렇게까지 강하게 브레이크를 걸 수 있지 않았을지도 모릅니다. 신형 포크로 되어 더 브레이크를 잡을 수 있게 됨으로써 브레이크 용량이 부족하다고 느끼게 된 것입니다.
CB650R과 CBR650R이 2019년에 데뷔한 이후 항상 CBR이 저에게 더 좋다는 느낌이었습니다. 하지만 이번 모델 체인지 된 신형에 대해서는 역전해서 CB 쪽이 자신의 취향에 맞았습니다. 경주 이외에 저는 자세를 잡고 오토바이를 타는 것을 좋아하지 않습니다. 일반적인 모습으로 오토바이에 올라 헬멧을 쓰고 빨리 달릴 수 있는 것 같은 느낌이 좋습니다.
또 그다지 무겁지 않고 바람이 느껴지는 오토바이를 좋아합니다. 그리고 스로틀 리스폰스가 좋거나 피칭을 잘 사용하거나 컨트롤하기 쉬운 오토바이를 좋아하기 때문에 그 점에서도 CB는 좋다고 생각했습니다.
혼다"CB650R"각 장비 디테일 해설
부드러운 토크 특성을 실현하는 것과 동시에, 스로틀 전폐로부터 3000~8000rpm 부근의 리스폰스를 높인 수냉 4 스트로크 4 기통 648 cc엔진을 탑재.
슬림형 단안식 LED 헤드 라이트 채택. 칸의 집중화에도 유의한 디자인이 주어지고 있다.
미터는 CBR650R와 같은 타입을 채용하고 있다.
구형보다 엣지 있는 형상으로 된 시트 주변 디자인이 이번 모델 체인지 외관상의 최대 변경점이다.
주목 포인트
프런트 서비스 변경으로 핸들링이 뜻대로 심화됐다!
이번 CB/CBR 650R의 모델 체인지의 최대의 포인트는, SHOWA 제SFF-BP(세퍼레이트 펑션, 프런트 포크, 빅 피스톤)를 채용한 것이다. 이 포크는 한쪽에 분리 가압 댐퍼, 다른 한쪽에 스프링 기구를 갖게 함으로써 기능을 분담하고 피스톤 사이즈를 크게 함으로써 감쇠력의 응답성을 향상시키고 있다. 이 포크의 채용은, CB650R에는 플러스로 작용하고 있다고 말할 수 있을 것입니다.
SFF 형식은 원래, 경기용 오프로드 바이크용으로 채용된 기술이지만, SFF-BP는 거기에 빅 피스톤 기술을 조합하는 것으로, 로드 스포츠용으로 최적화하고 있다.
혼다"CBR650R"각 장비 디테일 해설
헤드 라이트를 비롯해 등화류는 모두 LED 채택.
풀 플랫 디자인의 미터는 글자 크기를 확대하고 백 라이트 조명 각도를 변경하는 등의 개량을 받았다.
리어 서스펜션과 스윙 암 체결부에는 작동성과 노면 추종성을 향상시킬 목적으로 필로볼을 채택하고 있다.
시트 카울의 외관 디자인 변경에 맞추어 리어 펜더(등화류 스테이) 디자인도 변경. 전보다 엣지를 살린 디자인이다
주목 포인트
모델 체인지를 했어도 만능에 가까운 모습은 변하지 않았습니다!
이전형과 마찬가지로 CBR650R는 도시승차, 투어링, 스포츠 주행, 탠덤 라이딩등 1대로 무엇이든 해낼 수 있는 바이크라는 평가에는 변함이 없네요. 650cc라는 배기량으로 파워와 토크적으로 과부족이 없기 때문에 무엇이든 해낼 수 있는 만능 오토바이로서의 CBR650R의 매력은 여전히 매우 높다고 생각합니다.
혼다"CB650R""CBR650R"의 라이딩 포지션
CB650R의 시트고 : 810mm
라이더의 키 : 179cm/ 텐더머의 키 : 173cm
CB650R의 시트고 : 810mm
라이더의 키 : 179cm/ 텐더머의 키 : 173cm
「CB650R에 비하면, CBR는 핸들 위치가 낮기 때문에 조금 상체의 앞쪽으로 기울어집니다만, 거북하게 느끼는 것은 없네요」라는 평가.
혼다 CB650R CBR650R 주요 스펙 및 가격
※()안은 CBR650R
| 길이×전폭×전체 높이 | 2120×780《750》×1075《1150》mm |
| 휠 베이스 | 1450mm |
| 지상 저상고 | 150mm《130mm》 |
| 시트고 | 810mm |
| 차량 중량 | 201kg《206kg》 |
| 엔진 형식 | 수냉 4행정 DOHC4밸브 직렬 4기통 |
| 총 배기량 | 648cc |
| 보어×스트로크 | 67.0×46.0mm |
| 압축비 | 11.6 |
| 최고 출력 | 70kW（95PS）/12000rpm |
| 최대 토크 | 64N·m(6.5kg-m)/8500rpm |
| 연료 탱크 용량 | 15L |
| 변속기 형식 | 6단 리턴 |
| 캐스터 각 | 25'30' |
| 트레일량 | 101mm |
| 타이어 크기(전 후 | 120/70ZR17 M/C(58W)·180/55ZR17 M/C(73W) |
| 브레이크 형식(전 후) | Φ 310mm더블 디스크 Φ 210mm디스크 |
| 메이커 희망 소매 가격 | 97만 9000엔(105만 6000엔/108만 9000엔※레드》(소비세 10%포함) |
[사진 25장] 혼다 'CB650R' / 'CBR650R'
'바이크 일본 기사 번역 > 바이크 시승기(일본어 번역)' 카테고리의 다른 글
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