레블 시리즈에 새롭게 가해진 Rebel 1100. 스타일은 250, 500이 쌓아 온 것을 답습해, 줄 서 있어도 250에 1100의 엔진을 실은 것 같은 스타일로, 단연 Rebel 패밀리라고 알 수 있다. 사이즈적으로는 다소 크고, 그리고 무거워졌지만, 훌륭할 정도로 지금까지 길러 온 가벼움, 즐거움으로서 달리고 웃는 느낌이 표현되어 있었다. 어쩌면 2021년 연말에는 오토바이계의 레코드상을 휩쓸 존재가 될지도 모른다는 예감마저 주는 푸근하고 확신적인 퍼스트 라이드의 인상을 선사한다.
발매 전에 판매 목표를 거의 달성
그렇다. 미디어 시승회의 회장에서 혼다의 오토바이를 디스트리뷰트하는 혼다 모터사이클 재팬의 한 사람은 이렇게 말했다.
「실은 Rebel 1100 시리즈의 연간 판매 계획으로 한 3000대는, 클리어하는 것이 어려운 목표일 것이라고 생각했습니다. 하지만 현재 수주 상황에서는 3월 11일 출시된 DCT(Dual Clutch Transmission) 모델이 1600대, 5월 13일 출시 예정인 MT 모델이 1100대로 고맙게도 모두 2700대나 받았습니다.
대단하지 않습니까! 라고 대답할 수밖에 없다. 덧붙여서 이것은 대히트급의 대수이며, 화제성도 상당한 것이 아닐까. 가게의 시승차를 타고, 누군가가 달리는 것을 거리에서 보고, 소리를 듣고 하는 전 단계에서의 이야기다. 화제의 뉴모델에 오더가 들어가는 것은 이해합니다만, 이렇게 주목도가 있던 것을 몰랐던 자신에게 반성했습니다.
내 안에서 Rebel 하면 250이 메인이다. 크루저라는 고정 관념의 관습적 스타일에서 벗어나 커스텀을 한 스포츠 크루저의 스타일로 뒷면이 꽉 차 있고 엔진을 그대로 노출시킨 듯한 디자인이 인상적인 오토바이라고 생각했다. 거기에 앞뒤로 굵은 타이어와 낮은 시트는 심플. 더 이상 아무것도 당길 수 없는 외모에는 빈틈이 없다.
게다가 500도 있으니까, 대형 이륜 유저도 확실히 캐치업 하고 있다. 완전히 같은 사이즈의 차체에 배의 배기량이다.
500의 엔진은 CBR400R나 400X와 같은 계열이니까, Rebel400이라고 하는 선택사항도 있었을 것이다.
무엇보다, 250도 500도 누구에게 물어도 라이딩이 즐겁다고 평판이다.
우선은 DCT 모델부터 출시
이번에는 3월 11일 발매되는 DCT 모델에 시승을 했다. 파워 유닛은 CRF1100 L Africa Twin DCT를 기반으로 Rebel 캐릭터에 맞춘 제작이 이루어지고 있다. 보다 저 중속 영역의 토크를 살 찌운 특성이라고 한다. 또한 스로틀 바이 와이어를 갖추어 Rebel 1100에는 크루즈 컨트롤과 라이딩 모드도 탑재되었다.
2021년 모델로 Gold Wing 시리즈가 DCT 모델로 일원화된 것처럼 DCT 모델의 수주가 MT 모델의 발매를 기다리지 않고 성장하고 있는 것은 DCT가 제대로 뿌리내린 증거일 것이다, DCT 팬의 한 사람으로서는 반가운 소식. 클러치 조작이 필요 없으며 변속 조작도 매끄럽습니다. D모드로 임의 자동 변속도 가능하고, MT모드로 스스로 변속할 수도 있다. D모드 주행 중에도 왼쪽 스위치 박스에 있는 시프트 패들을 구사하면 그때만 매뉴얼을 조작할 수 있기 때문에 자신의 라이딩 리듬도 만들기 쉽다.
이 10년에 몇번이나 DCT 모델을 체험했지만, 시프트 조작하는 MT 모델보다, 주행이나 주위에의 주의에 집중할 수 있는 느낌으로 발진, 우회전 대기, 언덕길의 스타트 등 긴장되는 것에서 스트레스가 없다. 게다가 2인승 해도 시프트 업이나 다운할 때마다 승객의 헬멧이 탁하고 부딪치는 구동 도중 끊김도 조금밖에 없다. 자신보다 훨씬 잘하는 사람이 클러치와 시프트 조작이라고 하는 타이밍 맞추기가 매우 귀찮은 것을 대신하고 있는 것 같아 고맙다, 그것이 DCT다.
무엇보다 매끄러운 시프트의 동작 이외에도 자동인데 인간미 넘치는 승차감이 있는 것이 좋다. 비오는 날이나 미끄러운 노면에서 이 정도로 완벽하게 시프트 다운하는 DCT라면 안심하고 맡길 수 있다. 그렇다, 이러한 신뢰감이 무엇보다도 큰 것이다. 「뭐야, 자동 변속기죠!?」라든가, 「MT가 아니면 조작한 것 같지 않아!」라고 하는 의견은 지당하다. 이렇게 말하는 나도 그중 하나였다. 그러나 아무리 봐도 자신보다 DCT가 시프트 워크, 클러치 워크가 뛰어나다. 언제나 완벽하다. 또 시프트 조작에 대한 집착이 강하기 때문에 드라이브 체인의 부착상태, 클러치 레버를 자신의 기호에 맞추거나 시프트 레이버의 각도나 터치가 신경이 쓰이거나, 하나가 신경 쓰이면 역시 리듬이 맞지 않게 되기도 한다. 게다가 세심한 조작으로 베스트인 시프트, 클러치 미트를 반복하는 것은 확실히 힘들다.
DCT를 타면서 가장 느낀 것은 「오토바이를 생각대로 달리게 하는 것은 클러치 조작도 시프트 조작도 그 각론에 지나지 않는다. 그렇다면 라인이나 브레이킹 포인트에 집중하고 싶고, 시가지에서는 그 밖에도 주의를 기울이고 싶다. 그것을 할 수 있는 DCT는 최고다」가 된 것이다.
엔진도 전용 튠
엔진은 흡배기계를 전용으로 튜닝한 Rebel 1100용이다. 낮은 회전영역에서의 펄스감, 저속에서 액셀을 뗐을 때 느끼는 토크감을 축으로 변경되고 Rebel용 캠샤프트 채용이나 플라이휠도 32% 질량을 늘렸다고 하니 뒷바퀴 차는 느낌만 해도 짜릿하다. 공기 청정기 박스나 배기계도 Rebel에 맞게 새롭게 설계되었기 때문에, 그 부분의 맛도 신경이 쓰이는 부분입니다. 캐릭터에 맞추어 확실히 배기음은 Rebel다움을 연출하고 있다고 한다. 그 부분도 포함해 주행으로 확인하고 싶다.
또 엔진의 태생에 가세해 시험하는 것이 기대되는 것이 라이딩 모드다.
RAIN, STANDARD, SPORT, USER라는 4가지 모드를 Rebel 1100은 가지고 있다.
1.RAIN에서는 파워모드=온화, HSTC/윌리컨트롤=개입도 강한, 엔진브레이크=온화, DCT시프트스케줄=저회전다용이다.
2. STANDARD에서는 파워모드=표준, HSTC/윌리컨트롤=개입도표준, 엔진브레이크=표준, DCT시프트스케줄=표준이 된다.
3.SPORT에서는 파워모드=어그레시브, HSTC/윌리컨트롤, 개입도 약한, 엔진브레이크, 표준, DCT시프트스케줄=고회전다용하다.
4. USER에서는 파워모드=설정값을 3단계부터 초이스가능, HSTC/윌리컨트롤=설정값을 3단계부터 초이스가능, 엔진브레이크=설정값을 3단계부터 초이스가능, DCT시프트스케줄=설정값을 3단계부터 초이스가능해진다.
이들 파라미터는 미터로도 확인할 수 있으므로 각 모드주행시에 전자제어가 어떻게 개입하고 엔진 리스폰스가 동편화되는지 시각적으로도 이해할 수 있게 되었다.
토크!! 라이딩을 시작해!
엔진에 시동을 걸면 250, 500과는 별개임을 확연히 알 수 있다. 달리는 기운이 넘친다고 할까, 여기까지 할 마음이 생긴다고 할까, 어쨌든 수동이다. 그런데도 라이딩 포지션은 Rebel 계열과 같이 낮은 시트에 앉아 펴지도 접지도 않는 절묘한 무릎각이 되는 다리를 풋 페그에 떨어뜨리는 인상이다. 핸들 그립도 손을 적당히 뻗은 곳에 있다. 이 자리에 자신을 딱 붙이기만 하면 몇 년지기 친구처럼 오토바이와 의사소통이 시작된다.
모처럼의 시험주행인데 비가 온다. 내리거나 말거나 하는 가운데 젖은 노면에 RAIN 모드를 선택했다. 시프트 스위치로 D를 선택. 나머지는 악셀을 열면 Rebel 1100은 조용히 달리기 시작했다. 시가지를 빠져나갈 때도 230㎏이 넘는 차체가 거짓말처럼 거뜬히 나아간다. 액셀은 거의 열려 있는 수준. 이때도 엔진의 고동감과 배기음으로 채워진다. 낮은 회전수로 시프트 업 하는 DCT. 그 설정도 Rebel다움과 연결되어 있다.
시가지를 빠져나와 고속도로로 빠졌다. RAIN 모드라고 해서 액셀에의 반응이 둔하다든가 파워감이 없다 하는 인상은 없다. 이것이 보통 모드입니다,라고 한다면 납득할 수 있는 레벨이다. 일상적인 악셀을 여는 데는 우아하게 추월 가속적인 순발력을 오른손이 지시하면 그에 따라 파워와 토크를 확실히 얹어 주는 인상이다.
STANDARD도 시도해보았다. RAIN로 느낀 액셀 영역으로부터 또 한 번 토크가 올라간 마른 가속감이 있다. 과연 이게 표준인가. 엔진 브레이크의 듣는 정도는 일반 도로의 속도나 80 km/h 제한의 요코하마 요코스카 도로를 6단으로 흘리고 있을 때의 액셀 오프에서는 닫힌 순간이 마일드한 인상으로 캐릭터적으로 큰 차이는 느끼지 않았다.
크루징은 쾌적.정속의 순항에서도 확실히 생명감이 있어 달리는 즐거움을 양성되어 온다. 13L 탱크라 급유 레인지는 길지 않겠지만 휴식을 취하면서 원거리 라이드도 나쁘지 않을 것 같다고 벌써부터 머릿속에 낯선 먼 풍경이 떠오른다. 이것, 나에게는 좋은 오토바이와 만나면 보는 신기루 같은 것. Rebel 1100 벌써 합격 확정인가 보다
커뮤니케이션은 어떠한가?
고속도로를 벗어나 다시 시가지로들 어갔다. 아스팔트에 노선버스가 새긴 파인 바퀴 자국과 맨홀등의 굴곡이 적지 않다. 고&스톱도 빈번한 점점 골목은 좁은 변두리 감각의 장소로 다가왔다. 1100 오토바이로 달리는 것을 생각하면 부담스러운 상황이 있을법 하다. 그런데도 700mm로 낮은 시트 높이와 손안에 있는 포지션, 액셀 컨트롤이 하기 쉬운 엔진 특성에 DCT의 클러치리스로 달릴 수 있는 여유가 더해져 마치 커뮤터가 아닌가 생각이 들었다.
배낭을 메고 달리는 Rebel 250 라이더와 같은 홀가분함이라고 하면 말이 지나치지만, 이만큼 마음 고생 없이 달릴 수 있는 것도 Rebel다울 것이다.
열면 장난 아니에요
교외로 나간 타이밍에 탁 트인 길을 택했다. 힘차게 액셀을 열면 어떻게 되는지 궁금했기 때문이다. 아직 젖은 노면, 바람이 강한 고지대에 Rebel과 서 있었다. 액셀을 열고 스탠딩 스타트를 했다. 그 가속은 라이더를 시트의 후부에 밀어붙여, 그리고 스텝에 싣고 있는 허즈의 발바닥으로부터 무게를 지워 버렸다.
발진과 동시에 지면을 떠난 프론트 타이어가 착지하는 감촉이 전해진다. 불과 몇 초 안에 Rebel 1100의 마술을 본 인상이다. 빠르다. 다시 한 번...열린 스로틀에 호응하여 프론트 포크가 늘어난다. 동시에 미터내에서 오렌지색의 경고가 점멸했다. HSTC가 뒷바퀴의 공전을 검출! 파워를 줄였습니다!라고 전하고 있다.
그렇다 치더라도 순간 이동의 워프감은 굉장하다. 쾅 하고 윌리하는 듯한 인상은 아니고, 앞바퀴를 초저공으로 노면에 닿을락말락하게 날리는 듯한 인상이다.
여기까지 타고 와서 다리 주위가 단단할 수도 있다는 생각이 들었다. 블랙계의 코팅이 되어진 프론트 포크는, 작동성의 좋은 점도 노렸다고 하지만, 이 가속을 체감하면 와인딩을 즐기거나 애버리지 높은 길을 느릿느릿 가는 장면에서 발주변의 움직임은 재확인할 필요가 있을 것 같다.
불과 몇 시간 안에 Rebel 1100의 재미는 충분히 확인할 수 있었다. 동시에, 그 안쪽에 아직도 넓은 세계가 있는 것도 상상할 수 있다. 더 멀리 이동하라. 더 빠른 길에서 확인해야만 한다. 이 오토바이가 그런 재미까지 가진 슬라이리쉬로 올라운더 오토바이인 아이인걸 알게 됐다. 분명 이미 오더한 분들은 그런 의미에서 멋진 라이딩 플레저는 보장받았다는 말일 것이다. 그것만은 확실한 것 같다.
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